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当時は、羽田空港が日本の表玄関としての役割を担っていましたが、70年には同空港の処理能力が限界に達すると予測され、首都圏における新空港の建設が検討されました。63年には、航空審議会の答申「新東京国際空港の候補地及びその規模」を受けて、政府は成田に隣接する富里村を建設候補地に内定しました。しかし、地元では反対運動が起こり、日に日に激しさを増したことから、政府は千葉県との協議・検討の結果、成田市三里塚付近への建設案を66年に提示しました。千葉県は政府による住民対策の徹底を条件に三里塚案を了承し、7月の閣議で正式に決定されました。 NAA設立（7月30日）前の7月10日に約3000人を集めた建設反対集会が開催され、新空港の建設地決定の動きと前後して、66年8月には三里塚・芝山連合空港反対同盟が結成されました。また、12月には団結小屋が建設されるなど、国と反対派の接点が見いだされないまま、67年には空港外郭の測量が実施されました。 NAAは、68年4月には条件賛成派4団体との合意により、民有地の89％を取得し、69年9月には新空港の建設に着手する運びとなりました。同年12月には土地収用法に基づく事業認定が告示され、70年から本格的な敷地造成工事を開始しました。 当初の計画では、4000mのA滑走路1本とこれに対応する誘導路、航空保安施設、旅客・貨物ターミナルなどの諸施設を整備する第1期計画を71年4月までに、また平行滑走路2500mと横風用滑走路3200mの2本を整備する第2期計画を74年4月までにそれぞれ完成させる予定となっていました。 しかし、第1期計画の施設は74年4月に完成したものの、ジェット燃料の輸送問題や反対派が建てた2つの鉄塔撤去などにより、開港時期は延期を余儀なくされました。また、住民の反対運動で用地の取得が思うように進まず、結果的にはA滑走路1本で、当初予定の78年3月から2ヵ月遅れの5月に成田空港が開港することになりました。 |
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1990年（平成2年）1月に行われた江藤運輸大臣（当時）と反対同盟熱田派の農民との対話をきっかけに、成田空港問題を話し合いで解決する機運が高まりました。 その後、公開討論によって成田空港問題解決の糸口を探るため、地域の有志を中心として地域振興連絡協議会が発足し、その呼びかけでシンポジウム開催の動きが始まりました。 反対派は当初、シンポジウム参加の条件として、強制的手段の放棄などを含む5項目を提示したため、国は「2期工事の土地問題を解決するために、いかなる状況のもとにおいても強制的手段をとらない」ことを確約し、これによって成田空港問題シンポジウムが開催される運びとなりました。シンポジウムの開催は、立場の異なる人々が初めて一堂に会した画期的な場として注目を集めました。 シンポジウムは、隅谷三喜男東京大学名誉教授のほか4名の学識経験者（隅谷調査団）主宰のもと、運輸省（現国土交通省）、NAA、千葉県、反対同盟が参加しました。91年11月に第1回目のシンポジウムが開催されてから、93年5月まで15回にわたって成田空港問題の歴史的経緯などについてさまざまな観点から討論が行われました。その結果、隅谷調査団から以下の3項目を骨子とする所見が示されました。
隅谷調査団の所見について、運輸省およびNAAとしては、所見の趣旨が、27年間に及ぶ成田空港問題の根本原因をとらえ、平和的な話し合いにより空港問題を解決するという視点に立ったものであると理解できることから、この所見を受け入れることとしました。 国、NAA、反対同盟の参加者すべてがこの所見を受け入れたことにより、シンポジウムは終結し、成田空港問題は円卓会議に舞台を移すことになりました。 |
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成田空港問題円卓会議は、隅谷調査団の主宰で1993年（平成5年）9月20日から12回にわたり開催されました。ここでは、成田空港問題シンポジウムでの合意に基づき、国・NAA、千葉県、反対同盟、三郡代表、地元民間代表、住民代表が円卓を囲んで、相互に対等の立場でアイデアを出し、空港と地域との共生の道を探りました。 円卓会議では、まず人口、農業、商工業、自治体財政、航空機騒音による地球環境への影響、土地利用および移転の状況など40項目にわたる統計調査と騒音地区居住者および空港関係移転者に対するアンケート調査が行われました。この調査は、成田空港が地域に与えた影響と現状を把握し、関係者が一定の共通認識を持って議論を進めていくために実施されたもので、千葉県は以下の調査結果をとりまとめました。
この考え方では、大規模空港の設置にあたっては、空港設置者が地域社会と地域環境との調和策を進めるべきと指摘。また、事前に十分な時間をかけて幅広く地域の意見を吸収し、それをもとに空港の設置計画だけでなく、地域環境との調和策や地域整備の考え方も含めた計画大綱を作り、地元に提示して民主的な話し合いを通じて計画を進めるべきであるとの見解が盛り込まれました。 この「基本的な考え方」は、今後の空港づくりの基本的な指針となるものであり、また、空港と地域とが共生していくための一般原則を表したものですが、あくまでも「白地」に新たに空港を建設する場合を想定したものであるところから、これをどのように成田空港にあてはめるのかが次の問題でした。 運輸省は、この「基本的な考え方」を踏まえて「共生を目指した今後の成田空港の空港づくりの考え方」として、新たに次のような提案を行いました。
このため新たな取り組みとして、環境問題についての自己監査の充実、共生懇談会（仮称）の設置、計画的な地域緑化に取り組みます。 運輸省の提案に対して関係自治体や地域住民からは、空港と地域との共生を実現させるため、民家防音工事の再助成制度の確立、深夜便の抑制など騒音対策のより一層の充実や芝山鉄道の延伸などの地域振興が不可欠であるとしたうえで、地域の将来のためには滑走路の建設が必要であるとする意見が出されました。 一方、反対同盟からは、「児孫のために自由を律す」が発表され、対立構造を解消し、地域と空港との共生関係を築くためには、空港側が断念の思想を持って自己抑制すべきであるとし、B・C滑走路計画予定地に「地球的課題の実験村」を建設することが提案されました。
このような意見表明を受け、運輸省は「成田空港が地域と共生するために」を発表し、横風用滑走路の整備については平行滑走路の整備と切り離すこと、飛行回数についても20万回程度とし、その後の増加については地元と協議するなど、これまでの議論を踏まえた国側としてぎりぎりの提案を行いました。 こうした議論を経て、94年10月11日の第12回円卓会議で、隅谷調査団から以下の事項が所見として示され、これを関係者全員が受け入れることにより、円卓会議は終了しました。
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